2018年中国进口基础油I/II/III进口总量占比分析随着我国市场润滑油消费档次的不断提升，我国基础油I/II/III类型号的需求及供应比例在悄悄发生变化。从最早I类主宰市场，到现在II类加氢基础市场成为主力，而未来III类基础油的市场前景也不可估量。 2018年中国进口基础油I类总量为527,405吨，占进口总量的17%。II类进口总量为1,473,802吨，占进口总量为53%。III类总进口量为633,808吨，占总进口量的23%。III+进口总量为77,754吨，占总进口量的3%。从以上的图表及数据中可以看出，我国进口总量位居第一的仍然是II类基础油，其次为III类基础油。 小结 随着我国II类加氢装置的不断增加，以及设备工艺的不断完善进步，中国自产的II类加氢基础油品质在不断提升，因此进口基础油的可代替性越来越多，而中国对进口II类基础油的依赖性也将不断减少，预计后期II类进口资源的进口量将会逐年缩减。而国内III类基础油整体的供应稀缺，且目前工艺与进口III类工艺相差较远，国内整体III类资源以进口为主，对国外III类资源的依赖性较强，预计后期III类进口资源进口量短期仍将持稳。

润滑油基础油的历史发展过程离不开技术进步和制造业水平的提升，随着国际润滑油标准化及批准委员会（ILSAC）GF-6（API为SN-Plus）的即将推出和国家相关产业政策陆续出台，精细化工行业整体生产技术水平的提高，加之国家精密机械制造水平的不断进步，用户素养的不断提高和理念的转变，以及对长周期换油的需求，国内车用PAO基础油需求量将不断增加。 2017年全球基础油产能达到了5798万t/a，比2010年增长17%。2010年至今，全球Ⅰ类（API－1509分类）基础油产能下降20%，Ⅱ类基础油产能增加75%，Ⅲ类基础油产能增长137%，占比从2010年的7%升至2017年的13%。目前北美和欧洲是Ⅲ类基础油的主要消费区域。据中国海关总署数据显示，2017年中国进口基础油总量为281.6万ｔ，其中环烷基油为1.3万ｔ，Ⅲ类基础油为62.4万ｔ、Ⅱ类基础油为157.6万ｔ、Ⅰ类基础油为60.3万ｔ。据不完全统计，目前Ⅳ类聚α－烯烃（Polyalphaolefins,PAO）国内需求量60.5万t/a（其中低黏度约45.7万t/a，高黏度14.8万t/a），需求量约95%需要进口。我国作为润滑油的主要生产国，产能多年来一直稳居世界第三位，截至2017年11月，中国Ⅱ类基础油装置产能达到521万t/a。随着“一带一路”战略建设深入，我国汽车、工程机械、电力、钢铁、机床行业的快速增长，装备技术的不断提升，中国制造2025规划的提出，我国润滑油需求量持续增长，已成为全球第二大润滑油市场，2017年观消费量为673.9万ｔ。 随着汽车发动机的设计理念向节能、环保方向的转变，发动机设计的大压缩比小型化，功率体积比升高，热负荷和机械负荷不断增加的趋势；加之用户对延长换油期的需求，都对润滑油基础油提出了更高的标准和质量要求。传统的老三套工艺生产的APIＩ类润滑油基础油已经不能满足现在设备对润滑油的低挥发性、良好的低温性能、高黏度指数、很好的热氧化安全性等的要求。部分加氢Ⅱ类和全加氢Ⅲ类基础油成为主流，Ⅳ类PAO优越性能作为汽车高品质润滑油组分油成为必须。 润滑油基础油发展概述 矿物润滑油基础油来源于石油（亦称原油），国内“石油”一词始于北宋沈括著的《梦溪笔谈》：“鄜延境内有石油，旧说高奴县出脂水即此也”。到北宋神宗时期，中央军器监属下的作坊中就有描绘加工原油的“猛火油作”和使用猛火油的器械“猛火油柜”等词汇。可见当时石油已用于军事方面；至少在公元前17世纪，古埃及就出现了使用橄榄油来搬运巨石的记载，而到了公元前14世纪，人类甚至能用动物的油脂对战车轮轴进行润滑，减少摩擦。石油炼制工业始于19世纪初的欧美国家，经过100多年的发展，特别是在第二次世界大战的刺激下，在石油炼制工业发展基础上，润滑油品质需求和基础油的生产得到极大的改善和进步。 1.近代炼油工业的技术进步促进润滑油基础油生产技术进步 20世纪30年代前后，炼油工业的另一重要进展是润滑油生产技术日臻成熟。为了分馏出黏温性能好的润滑油料和获得更多的轻质油品，发展了减压蒸馏（也称原油蒸馏）；为了脱除润滑油料中的石蜡和其它杂质，开发了离心脱蜡、溶剂脱蜡、溶剂精制、丙烷脱沥青等工艺。与此同时，润滑油添加剂的使用，极大改善了润滑油的质量，延长了设备的使用寿命。此阶段主要是物理过程（热加工）工艺。二次世界大战前后，要求机械设备在较苛刻的条件下工作，一般矿物油已不能满足使用要求，加之有些国家如德国、日本的石油资源短缺，因而促使通过化学合成的方法研制性能更好的润滑油基础油。上世纪40年代催化裂化、异构化等装置，50年代汽柴油、润滑油加氢、60年代出现的含分子筛的催化裂化催化剂等技术出现，使加氢合成润滑基础油工业化得以实现，此阶段被称为化学过程（催化加氢）工艺。 2.国内外PAO研发与现代工业装备制造业进步协同发展 1876年，俄国巴拉罕建立了世界上第一个润滑油生产厂。两年后，俄国人在巴黎世界博览会上推出了第一批矿物润滑油样品。从此，润滑油作为一种材料、一类产品和一门科学进入了人们的世界，这也是润滑油发展史上一个里程碑式的记录。国外合成润滑油的研究是从合成烃开始的。早在1929年，美国就开始生产PAO和聚1－丁烯合成油。1934年，美国人Sullivan等合成了PAO，与此同时，德国人Zorn也发现了与Sullivan相同的制备合成烃的方法。从1939年第二次世界大战开始，德国人利用石蜡裂解所得的α－烯烃生产PAO润滑油基础油。我国合成润滑基础油工业起步于上世纪50年代，起始于聚烯烃润滑材料的研发。60年代初开始研究酯类合成油，主要用于酯类航空润滑油、精密仪表油和高温润滑脂，主要供应航空工业使用；70年代中期研究出了聚醚类产品；80年代以来，对合成润滑产品的生产工艺进行改进，优化生产条件，降低原材料消耗，开发新品种和扩展产品市场，但总体与国外在技术研发和加工成本控制有明显差距。 3.基础油分类标准及对PAO的定义 基础油种类按照API1509分成以下5种类别（见表1），Ⅰ类为传统溶剂精炼矿物油，Ⅱ类为加氢裂解矿物油，Ⅲ类为高度加氢裂解或加氢异构化蜡；以上原料都来源于石油常减压装置减底油和侧线VGO，后两类有化学反应过程。Ⅳ类为石蜡分解法与乙烯齐聚的合成基础油（特指合成烃基础油，简称PAO），Ⅴ类为除以上其他类型的基础油。 由于Ⅲ类基础油基本理化指标与PAO接近，也是现在市场上混淆最厉害的基础油。代表性的是嘉实多公司从1999年开始使用Ⅲ类基础油VHVI(veryhighviscosityindex)代替原来配方的PAO，贴上“Synthesis”－合成油的标签，而现在国内很多品牌也照搬。随着加工工艺的提高，在Ⅲ类基础油VHVI上又有了：IDW（加氢裂化－异构脱蜡）雪佛龙公司专利，MSDW（加氢处理－加氢异构化和加氢裂化－选择性脱蜡）埃克森美孚公司专利，XHVI（加氢异构化生产超高黏度指数）和溶剂精制－加氢混合法（RHC）壳牌公司专利技术，行业现在都泛称为合成基础油，技术层面也单独划称之为Ⅲ＋类基础油。其中埃克森美孚公司半合成油基本都是使用MSDW技术，称为合成科技。综上可以看出市面上有很多所谓的泛称全合成油，其实并非是真正科学意义上的全合成油，它们大多数属于高度精炼加氢的第三类矿物油（GroupIII），而真正科学意义上的全合成油分两种，第一种是PAO，另一种便是以酒精和脂肪酸为基础材料，经化学缩聚反应而合成的酯类油。我们也可以理解合成油包含PAO，“合成油”是一个市场上的叫法，不是一个技术的精确分类，本文采用科学意义合成油的概念即单指Ⅳ类PAO，其分类见表2。 在这里还需明确“半合成油”概念，它是一种以矿物油Ⅰ类和/或Ⅱ类为主、为了改善其某些性能，在矿物油中加入一定比例的合成油（也可理解是Ⅱ类或Ⅲ类基础油），以满足润滑油最终使用性能的混合基础油。 PAO基础油的特点及应用 1.PAO基础油的特点 PAO基础油是由一定碳数的α－烯烃在催化体系作用下齐聚再加氢精制饱和的烯烃低聚物，与传统矿物基础油相比，分子结构规整，其具有优异的黏温性能（见黏度指数）和高低温性能（见CCS），分别见表3和表4。 从表3和表4可以看出，PAO在本质上使用的是原油基中较好的成分乙烯，国内目前比较成熟的是以煤基烯烃作为原料，加以化学反应并透过人为的控制达到预期的分子形态，其分子排列整齐，具有更整齐的侧链结构，比传统的“老三套”及温和加氢基础油表现出更高的黏度指数、更低的倾点、更好的低温流动性、低挥发损失、氧化安定性好、生物降解性好等。它针对汽车润滑系统有利于减少摩擦，延长换油周期，节约燃油。 2.PAO基础油的应用 α－烯烃用途广泛，不同单体聚合度不一样，产品特征也不一样（见表5）。 PAO基础油由于其特殊性能，是汽车、机械工业和航天工业用合成润滑油的主要原料（详见表6）。 如从设备苛刻运行条件看，航空发动机以及R134A等为冷媒的制冷压缩机等需要用PAO；从节约能源、成本和延长换油周期角度看，一些汽车、船舶、工业设备以及风力涡轮需要PAO；从产品衍生角度看，由于PAO不含芳烃和环烃，可生物降解，无毒性，优异环保型基础油，也可应用在化妆品、食品机械油等。车用PAO润滑油（包括半合成和全合成）的优点是：①低温流动性好，冷起动性优良，最低冷起动温度为－45℃；②分子排列整齐，高温氧化安定性好，可改善发动机的清净性；③换油及油滤的周期长，燃料平均节约4.2%，润滑油年耗下降55.9%。国外发达国家车用润滑油已经向低黏度趋势发展（见图1），从低黏度机油≤SAE5W用量增加，表明PAO作为调低温性能好的机油组分油用量在增加。 3.国内外PAO基础油生产现状 近年来，随着润滑油升级速度加快，市场对于高端润滑油产品需求增长，带动了PAO基础油需求的迅速增长。工业上，以乙烯等低分子烯烃为原料，通过齐聚反应，得到Ｃ8～Ｃ12烯（最好是1－癸烯LAO），进一步加工可生产PAO。当前全球PAO生产供应主要集中在ExxonMobil,Ineos,ChevronPhilips,Chemtura（已被德国朗盛公司收购）等跨国公司。目前国内以乙烯等低分子烯烃为原料的PAO产能未有明显提升，约95%的PAO需求量依靠进口，只有约5%是采用蜡裂解法和传统PAO（非茂金属）生产。近年来，部分企业和研究院所涉足非蜡裂解法PAO生产，如上海纳克、沈阳宏城、山西潞安纳克、中科院上海高等研究院等，但由于上游原料制约及自身技术成熟度等原因，其产品质量稳定性和所占市场份额极其有限。目前国内有不负责任的润滑油从业员或个别不负责任的公司，宣称自己公司能生产出PAO基础油，实际只是一种营销手段，或者只是一个中间贸易商。 国内Ⅱ／Ⅲ类合成润滑基础油的生产技术已较为成熟，Ⅰ类基础油生产装置逐步关停缩小产量，Ⅳ类基础油茂催化剂生产正在工业化放大过程中。从行业整体技术水平看，与国际先进水平相比仍有一定的差距，具体表现为：①技术研发创新设计能力不足，开发创新系统性、产品系列化和多样性不够；②产品应用研究不充分，缺乏经验积累；③产品开发、市场开发的周期长，催化剂体系成本高；④生产过程的精准控制不到位，产品质量波动大，生产工艺及装备技术水平自动化亟待提升。但随着市场需求，我国行业内人员的经验积累和专业水平的提高，会加速解决我国PAO基础油的生产技术瓶颈。 4.国内外车用润滑油差距 由于国内的PAO产能小，产品黏度等级覆盖范围小，质量差，无法和国外产品相竞争，我国的润滑油与发达国家水平差距明显，同时冶金材料、发动机设计及精密制造、排放法规和其它政府法规的变化都对润滑油构成了挑战，关键原料（如PAO）、内燃机某些复合添加剂还是基本依赖进口，严重影响了我国高档润滑油产品的开发和市场地位，造成我国车用润滑油与欧美日落后20～25ａ。ILSACGF-5于2009年12月22日发布，美国于2010年开始普遍施行。2011年，美国新生产下线的乘用车都已经使用符合ＧＦ－5规格的机油进行保养。目前在中国高低档、新旧车况车辆共存的现状决定了润滑油市场高、中、低档油并存的局面和目前润滑油国家标准、行业标准、企业标准、协议标准共存的事实。因此，尽快发展高品质PAO合成的相关工艺技术，并建立相应的工业化生产装置，提供高质量的PAO合成润滑油基础油，对于解决我国高档润滑油的国产化，实现我国润滑油发展战略是非常必要的。 PAO基础油的发展趋势 1.低黏度车用润滑油成为主流依据充分 润滑油黏度、轴转速和轴上负荷这三者的关系可以用轴承特性因数Ｃ来表示，见式（1）。 C=ηN/P（1） 式中，η为润滑油的黏度（ｍＰａ·ｓ），Ｎ为轴的转速（r/min），Ｐ为轴单位投影面上的负荷（MPa）。 有关研究表明，Ｃ的数值较大时，该轴承一般能保持在良好的流体动力润滑状态下运转。从式（1）可以看出，对于转速快、负荷小的轴承可以用黏度小的润滑油，而对于转速慢、负荷大的轴承则需要黏度大的润滑油。 Stribeck曲线应用于润滑摩擦领域，表明边界润滑与流体润滑的区别。不同的摩擦状态表现出的摩擦系数不同。润滑状态分为压力润滑、混合润滑及边界润滑3种形式。当施加的力（F）和相对速率（V）保持一定时，随着润滑油黏度（η）的降低，润滑状态的变化趋势由压力润滑（Ⅲ）到混合润滑（Ⅱ）再到边界润滑（Ｉ）。Stribeck曲线表达了摩擦系数随润滑状态的变化趋势。在压力润滑情况下，摩擦系数随着黏度的降低而减小，这也是应用低黏度润滑油能够降低摩擦功的主要理论依据。日本于1996年开始就已经在日产、马自达、铃木、三菱、丰田、本田发动机采用0W－20的低黏度润滑油。 2.PAO特性成为调和高品质机油的必要组分 节能、环保和发动机技术的进步已成为润滑油基础油发展的主要驱动力。目前国际市场对基础油的需求正在从Ⅰ类油向Ⅱ类及Ⅲ类，尤其是Ⅲ类、Ⅳ类PAO基础油转变。不久的将来，Ⅱ类、Ⅲ类及Ⅳ类油将以优异的性能在车用润滑油基础油市场占有绝对地位。市场期待的车用润滑油满足黏度指数高、热氧化安定性好、挥发性低、换油周期长；无硫或低硫添加剂、黏度低、内燃机效率高；环境友好、芳烃含量低等需求，将成为国内外润滑油基础油发展趋势，PAO特点决定需求量将大幅度提升。 3.国家环保节能产业政策日趋严格倒逼车用润滑油升级 从2000年开始，仅用18年的时间，我国的排放标准走过国外30年的历程，如2017年1月道路机动车排放开始推行国Ⅴ排放标准。国家产业政策《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》推出，也就意味着从2020年7月开始，所有新车上户必须满足新的国Ⅵ排放标准。据悉，广州、深圳、北京、济南将于2019年1月1日提前实施“国Ⅵａ”排放标准。此外在重点区域、珠三角以及成渝地区也将要提前至2019年7月1日起执行；全国其它地区将在2020年7月1日起实施国Ⅵａ。《内燃机油分类》GB/T28772—2012版增加GF-1、SJ、GF-2、SL、GF-3、SM、GF-4、SN、GF-5汽油机油品种和CF、CF-2、CG-4、CH-4、CI-4、C1-4柴油机油品种以及农用柴油机油品种，废除SD、CE以上级别。2017年9月《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》对燃油消耗规定，决定PAO作为调和高品质车用润滑油成为必选。 4.2025中国制造促使PAO广泛应用 随着润滑油配方的进步，制造精度以及涡轮增压器技术的进步，如日车在制造凸轮轴时，在其表面加附了一种特殊的钻石涂层，凸轮轴和气门顶筒之间的摩擦阻力减少40%。加之使用PAO低黏度润滑油，汽车燃料消耗明显降低。未来几年，不论国外还是国内品牌，用低黏度如0W－20油是大趋势。随着长周期换油、消费成熟和商业模式改变，国内众多润滑油厂商未来将面临洗牌。 5.国际润滑剂标准化及批准委员会（ILSAC）标准提高促使PAO应用 为了适应发动机技术的发展和日益严格的排放标准，国际润滑剂标准化及批准委员会提出了开发ILSACGF-6发动机油规格，并引入SAEXW-16黏度等级。相比于GF-5规格，GF-6规格对综合燃油经济性、高温抗氧化性和中低温清净分散性的要求更加严格，并要关注涡轮增压直喷发动机的低速早燃和正时链磨损问题。来自加州的市场调查公司GrandViewResearch最新发布的研究报告预测，预计在2025年前，PAO的使用量将以每年3.5%的速率递增，全球PAO市场需求量将达到81.52万ｔ。

炒股的朋友们都知道，大盘上升的时候，咱们买啥可能都会赚钱，只是赚多赚少的个股；熊市的时候，就得仔细挑选个股方能不赔。风投界更有一句话，说风口来的时候，猪都能上天，大潮退了以后，你才知道谁在光屁股。这些无不说明，生意时机的重要性，敏锐地意识到未来的风暴才能有针对性地发动决策，决胜千里。 今天说一个时机，说的是润滑油市场销售量的骨干，柴油机油市场。柴油机油和我国商用车市场密不可分，而最能代表商用车市场的无非是重卡和客车两大细分市场，以前，我们都懒得说重卡，因为自从2010年重卡销售量（101.7万）到达一个大顶之后，一直都是慢慢的熊市，已经熊了很多年，最悲惨的时候发生在2015年，重卡全年的销售量对比2010年基本已经腰斩，只有50多万辆。简直惨不忍睹。但，在2017年，重卡市场终于爆发了，不仅一扫过去6年的阴霾，销售量一举达到111.7万，又一次站到了历史的顶点。 通俗的说，幸福来的太快，以至于很多OEM都没想到，就像大盘突然转牛一样，当然也有兆头，只是大家都没觉得高潮会来的这么强烈，如果大家仔细看重卡五大家2017年的销售数据，就会发现，2017全年销售量的增长幅度最低的福田都是42%，最高增长是以牵引车见长的解放，高达62.7%，全行业平均增幅52%，这样爆炸式的增长是每家OEM都想不到的，因此2017年各自半年会居然都破天荒的加大了销售目标，这也是过去7-8年的历史上从来没有的，穷小子一夜暴富了！ 很多时候，我们认为柴油车的销量增长和我国的GDP增长幅度正相关，从历史的数据对照上看，也确实如此，两条数据历史线在过去十年内走出了类似的曲线，但这一次，似乎出现了点问题，GDP的幅度依然还在6.5%的线上徘徊，而商用卡车却走出了高达50%的增长服务，这中间出现了什么问题吗？ 如果仔细分析2010年和2017年的数据，大家就会发现，上一次销售量冲顶的主力是工程机械重卡类型，2010年占比达到80%，当时我国的主要经济走势一直停留在重工业（煤、铁、气、石材的运输），铁公机建设占主导，重卡应用集中于制造业、房地产行业等。而2017年，销售量的主体转变成载货车和牵引车，这就是为何一汽的增幅如此的高，我国经济逐步调整，很多重工业或面临转型、或深度调整，而我国消费升级、快递行业带来的物流业的高速增长造成高需求，因此走出了另外的一波高速需求，所以，这一轮很有趣，虽然销售量爆涨，但在很多矿山居然看不到任何过去车满为患的场景，因此给很多老销售造成假象，觉得好像重卡还是不景气，这一点，我们用淘宝的广告词最能说明，“没人上街不代表没人逛街”。 当然，2017年爆炸性增长也并非孤立，和政策依然有密切关系，如2016年三季度的GB1589，就直接催生了17年卡车销售量的增长；其次，2017年7月，所有柴油车都需要满足国五的排放法规也促进了柴油车的低端车辆的置换；另外，这几年客车事故频发，国家对商用车的安全行驶关注度极高，2016年三季度的治超治限的921新政更是催生了重卡的大量需求，因此在2016年的第四个季度，重卡的集结号就已经吹响，但大家都没想到这股东风居然吹成这个样子，而且，居然、居然、还在吹！ 2010年重卡销量达到顶峰后，2011年数据急剧回落，去年底很多专家预计2018年的销售量也将回落到90万量左右，因为很多利好因素在2017年都落实了，2018年预计强弩之末了，但： 目前从2018年上半年的数据表现，重卡市场再一次展示了其辉煌的战绩，上半年居然干出了67万辆的惊人数据，对比2017年的峰值数据居然还高15%，逆了天了。虽说每年上半年的数据都会比下半年高一些，但大家怎么也确实没想到有这么高的数据。因此，期待2018年重卡能否再创历史新高？ 照这个数据走下去，超过100万估计是妥妥的，唯一的争议是能否超过去年，今年增长的原因也是多样的，如去年企业故意留存销量、18年7月1日不合规的轿运车（就是运小轿车的重卡）不能上路、国三阶段老车置换（受国六影响，部分城市限国三）、一带一路以及十三五国内经济的抬头导致工程车需求的增长。但，事后分析总是扯蛋，让我们试目以待今年重卡的走势吧。 说了半天人家的市场，我说到这里，估计很多同行，都觉得很奇怪。 1、为什么他们增长幅度这么大，我怎么没感觉销售量有显著的提升呢？ 2、我的乖乖！我的柴油机油销售量在TM的下降，和人家走势是反的 3、我们同行又降价了、又促销了、又送话费、送毛巾、差一点就送卡嫂了，怎么破？ 相信很多同行都有这样的感受，确实如此，因为在过去的2010年到2016年，我们已经经受了长期柴油车的低迷市场，一直如此，因此造成了假象，这是其一。其二，有人说，现在卡车发动机的技术进步催生了长换油周期的油，换油次数大大减少，这方面也确实有一些影响；还有人说，人家不买我的油我也没辙，别人促销力度太大。 我们来分析分析： 柴油重卡近几年确实是属于低迷市场，但国内经济的不断发展，造成了整个重卡每年的生产量并不低，普遍比十年前的数量要多，以最低迷的2015年，其55万辆重卡也基本和2009年一样，远超过其他任何2010年前。因此，整个卡车的保有量还是在升高的。所以，如果柴油机油销售量在下降，那说明缺少竞争比较残酷。 其次，不论是2017年还是2018的暴涨，目前的数据都集中在主机厂，也就是说，如果你没有柴油机OEM的业务，你是不可能马上享受到这个红利的，而大部分的主机厂为了提高自身产品的竞争性，对油品业务的利润也越来越看重，很多车辆在强保期限内，都不可能进入外部市场采购，因此很多油公司都感觉不到这轮大牛市，而很多主机厂为了尽可能留住客户，不断提高保修期限，也不断的挤压后市场的柴油机油的空间。最典型的例子就是十万公里的长换油周期。 说实话，长换油周期，虽说从技术发展的方向来说，是绝对正确的，但目前能真正实现10万的，主要还是以牵引车的工况居多，剩下的基本上都无法10万，但，广告宣传起来却很抓人眼球，因此各家OEM说啥都得拼上一两种十万的车型，但即使不到十万，假使5-6万的话，也比过去换油周期要长了，这就是很多同行感觉销售量目前很有压力的原因之一。 另外，随着重卡越来越先进，司机年龄的低龄化，对卡车的要求越来越先进，对油品的要求越来越高，排放也限制了低端产品，油品的升级趋势明显加快，因此，淘汰低端产品、升级高端产品的大趋势尤其明显，从各个厂家陆续推出CK-4就能感受得到。但，越高端的产品推广起来难度自然也越大，对市场、技术服务、促销的要求就越高。所以，没有OEM业务的厂家，不得不转向售后渠道，竞争性自然加剧，为了得到客户不得不放弃利润，或下血本。 还有一个关键因素，本轮的重卡增长，还有一个典型趋势是车队的数量增加，而零散客户变少，很多OEM都把他们重卡的销售行业定位于以下几类，如干线物流、危化品运输、冷链运输、快递快运、轿运车、港拖、集装箱运输、重载运输、大件运输等等，如果你自己的客户群中没有这些类型的车队客户，那么我想，你其实是感受不到这轮的大红包的，因为你只是感受到那些零散的老排放的柴油车散户，这也从侧面说明，未来柴油机油的销售模式可能会转向类工业油销售的模式，而大批发的销售模式则会越走越远，因此，没转型的厂家最后将越来越难受。 最后，我们来看看，这两年重卡市场的增长结果，最后一定会影响未来柴油机油的走势，而这个阶段的新车最终也一定会走入售后市场，我们常看见很多跨国公司一直在血拼这个市场，很大原因就是为了提高知名度，尽早的获得国五、国六阶段排放车主的青睐，重塑新时代重型卡车用户的第一柴油机油首选，因此，现在的状态就是柴油机油的风口阶段，也是新一轮品牌认知的窗口，抓得住的未来还有4-6年的红利可收，没抓住的，那也就没辙了。

本周继续给大家分享新加坡基础油会议上的精彩报告。 四大添加剂公司之一路博润公司在会上发表了题为《中国全面实施国六标准后润滑油技术的发展趋势》（TheneedfornewlubricanttechnologyasChinamovestoCN6）的报告。 首先，报告对未来3年中国汽车市场的发展做了宏观的预测。至2020年全球预计共售出车辆8300万量，中国市场占29%。 预计中国汽车市场的保有量将持续攀升，到2028年将达到3.67亿辆。截止2016年乘用车占83%。 目前，前四位的润滑油生产商占超过50%的市场份额。从润滑油的年度等级来分，5W系列油品占57%的市场份额，0W系列产品占10%左右。 在环保立法方面，国6标准将于2020年开始在全国范围内实施。燃油经济性方面，至2020年百公里耗油将控制在5升。 据预测，截止2020年绝大多数的新发动机将采用涡轮直喷技术（TGDI），市场份额将超过50%。 由于大量采用TGDI技术的发动机，因此在润滑技术方面，采用的新技术包括： 1）解决慢速早燃问题； 2）低粘度油品提高燃油经济性； 3）控制沉积和油泥； 4）采用低SAPS的添加剂。 在商用车的润滑技术方面： 1）长换油期，控制油品的氧化； 2）提高油品的耐久性和剪切保护，增加发动机寿命； 3）采用低粘度油品提高燃油经济性，如初装油SAEXW-30等； 4）采用低SAPS添加剂，提高燃油经济性并减少排放。 从油品质量发展趋势来看，SN以上级别的油品、ILSACGF-5以上级别油品以及ACEAC和欧洲OEM标准的油品需求将大大增加。在粘度等级方面，SAE5W和SAE0W系列油品将逐步成为市场主流。 商用车方面： 1)CI-4，CK-4，FA-4以及更高等级的产品市场份额将大大增加； 2)低粘度产品SAE5W产品需求将逐渐增加。 最后，报告的结论是： 1）环保和经济增长将成为国内市场发展的两个主要动因； 2）由于电动车的发展，动力系统将呈现多样化； 3）燃油经济性相关立法将催生大量低粘度油品的需求； 4）由于后处理系统的采用，低SAPS添加剂的需求将大大增加； 5）新发动机硬件对高品质润滑油提出新的要求，如低速早燃问题等。

美国能源信息署(EIA)近日发布报告称，2019年美国原油产量预计将比2018年再增长118万桶，将达到每日1206万桶，从而超越俄罗斯和沙特成为最大产油国。并且，这一数字在2020年将达到每日1320万桶，展望未来甚至可达1500万桶至2000万桶原油。值得一提的是，EIA数据显示，美国的石油产量增速远快于几个月前的预测。 美国石油产量的快速提升，与美国石油公司以及石油开采技术的进步密不可分。3月5日，美国石油巨头雪佛龙发布信息称，计划于2020年末以前在得克萨斯州和新墨西哥州所辖盆地Permian的日均油汽产量达到60万桶，至2023年末达到90万桶，这比此前预期未来5年产量65万桶/日提高了将近40%。同日，另一美国石油巨头埃克森美孚也宣布，计划最早到2024年使Permian盆地的日均油汽产量达到100万桶，增幅达到80%。届时，这两家公司的日产量加起来将接近200万桶，甚至高过不少石油输出国组织(OPEC)国家的产量。 美国石油巨头引入成本越来越低的页岩油开采技术，开足马力勘探油田开采石油，使得2月底的原油产量增长了10万桶/日至1210万桶/日，创下单周历史新高。在大幅提高页岩油产量的同时，美国进一步削减了石油进口，目前美国原油进口规模已降至1996年以来最低。同期，美国原油出口创下历史新高，即360.7万桶/日。这一数据甚至打破了2018年11月最后一周创下的320.3万桶的纪录。 随着页岩油开采技术的持续进步，美国从石油净进口国变成净出口国已是指日可待，EIA预测美国将在2020年成为原油等能源的出口超过进口的“净出口国”。而这也将使美国在国际石油市场拥有更大的话语权。美国能源经济战略研究咨询公司总裁迈克尔·林奇表示，美国正成为世界上占据优势地位的能源大国。并且在采油量大增的情况下，美国把石油出口提到了以此降低贸易赤字的高度。 在与中国进行贸易磋商中，美方希望中方增加从美国进口能源的数量(其中包括石油)，以助于缩小美国对中国的巨大贸易逆差，也有望部分缓和当前紧张的双边贸易关系。在中美贸易摩擦爆发前的2017年，中国从美国进口的原油平均占到美国原油出口总量的20%左右，相当于每月1100多万桶。但从2018年7月开始，中国几乎停止了从美国进口石油。不过随着中美贸易谈判的进展，中国开始逐步放宽对美国石油产品的进口。据报道，3月1日，一艘装载美国原油的油轮在中国港口卸货，这是中国自去年11月底以来首次从美国进口原油。作为世界最大的石油进口国，中国2018年进口石油高达4亿吨，对外依存度上升至69.8%，是世界上主要产油国必争的市场，相信美国也不会轻易放弃。 页岩油革命带来美国石油产量爆发式的增加，美国不仅不断削减石油进口量，还将逐步转换为石油净出口国。美国角色的转化，促使美国在国际石油价格上的话语权进一步加强，并将重塑全球能源格局。过去由沙特带头的OPEC产油国和俄罗斯等非OPEC石油出口国两大势力主导的世界石油市场，将会呈现由沙特、俄罗斯、美国主导的“三足鼎立”局面。从三角为最稳定结构的角度出发而言，在石油进口国降低了对局面一直动荡的中东石油的依赖，以及美国从“美国优先”的需求出发，并不希望过高或过低油价损害其经济稳定发展的背景下，国际石油市场的波幅料将缩窄。

2019年3月，下游实体经济恢复较缓，各地润滑油厂按需采购，基础油市场交投表现胶着。进口产品出货缓慢，价格推涨空间有限。 据卓创数据统计显示，目前台塑150N市场价7300元/吨，500N报7700元/吨，与去年同期相比，台塑150N市场价格跌8.75%，500N跌13.48%，跌幅较大。 造成台塑产品价格同比出现大幅下滑的主要原因，主要有三点：原油同比下滑、外盘价格同比下跌、需求不振资源消化缓慢。 原油走势对整个油市来说都具有引导意义，截至3月11日，WTI收盘56.79美元/桶，同比去年下跌7.45%。美原油产量增加，国际原油上涨动力不足，原油价格拖累基础油价格走势，基础油市场缺乏明显的利好支撑，上行乏力。 图1 与原油相比，外盘价格下跌是造成进口产品价格相对低位的主要原因。据卓创统计，目前东北亚到岸150N均价为625美元/吨，500N为650美元/吨，与去年同期相比，150N跌140美元/吨，跌幅为18.30%，500N下跌208美元/吨，跌幅为24.24%。外盘价格下跌，基础油到岸成本下降，进口商在确保一定利润空间的前提下，缓慢低价位稳价出货。 图2 从图2中可以看到，目前进口基础油到按成本较低，利润空间与去年同期相比略高，卓创数据显示，2018年3月份，台塑150N利润空间均值为148.68元/吨，而目前150N利润空间为248.05元/吨。综合来看，虽然进口二类150N市场价格相对低位，但贸易商利润空间相对较大，进口商操作积极性不减。 除以上两点外， 需求不振是造成进口基础油价格 相对低位的另一个重要原因。 需求端来看，每年的3月至4月份是传统意义上的需求旺季，但2019年初至今，整体下游回暖较慢，基础油消费旺季较往年有所推迟。卓创预计，3月下旬至4月初的终端需求或较3月上旬有所好转。国内基础油新增装置陆续投产，部分低粘度进口资源或将被取代的同时，需求较往年有所偏弱，因此基础油市场呈现旺季不旺的态势，进口基础油价格上行困难。 整体来看，3月份国内整体供应略显充裕，随着新增装置开工，进口中低粘度产品竞争压力加大，国产资源部分取代进口产品；同时，由于东南亚及中东市场需求较为旺盛，韩国及台湾炼厂或高价出口至这些地区而减少对中国大陆市场的现货出口。国内需求启动缓慢，3月份进口商产品价格推涨困难，进口现货资源或将减少。